И СНОВА VP44

В середине 90-х годов компания Bosch выпустила интересный топливный насос высокого давления с «мозгами». Данная серия насосов получила обозначение VP44.

ТНВД VP44 занял промежуточную позицию в иерархии развития систем впрыска дизельного топлива. Обычный механический ТНВД, но впрыск уже контролируется электроникой. Диагностика таких систем имеет некоторые отличия от диагностики обычных ТНВД и от диагностики систем CommonRail. Данные ТНВД устанавливались на Audi, Ford, Opel, BMW, Nissan и автомобили других марок с 1996 до 2006 годов.

Казалось бы, что эти насосы уже отошли в прошлое. Но массовый ввоз автомобилей на «бляхах» сделал работы по обслуживанию и ремонту этих насосов снова актуальными.

Причин обращения на сервис с данными системами впрыска довольно много. Сказывается немалый возраст  и внушительные пробеги. Достаточно распространенная причина визитов – это невозможность запуска двигателя. Диагностический сканер достойно диагностирует исправность датчиков двигателя и электропроводки, но самодиагностика самого ТНВД не всегда определяет неисправности внутри самого насоса. Выход из строя блока управления, расположенного непосредственно над ТНВД, одна из возможных причин. Причем кода неисправности в блоке управления двигателем может и не быть записано. Наиболее простой и удобный способ определения неисправности блока управления ТНВД – это проверка токовой осциллограммы при помощи мотортестера и токовой прищепки.

Пример осциллограммы с исправного ТНВД

Если на автомобиле ТНВД установлен под впускным коллектором, как на BMW, Ford, Opel и так далее, тогда удобно снимать осциллограмму тока на проводе питания к блоку управления ТНВД. Вскрываем жгут проводов, который идет к разъему ТНВД, и находим два наиболее толстых провода. Это, как правило, питание и масса на блок управления ТНВД. Проводим измерение осциллограммы тока на данных проводах. Поскольку ток на клапан количества в момент срыва якоря достигает порядка 20А, а ток на клапан опережения порядка 1А, мы можем отчетливо видеть по осциллограмме – есть ли импульс на срыв якоря или только ток удержания. И по виду осциллограммы определить исправность блока управления ТНВД.

Если ТНВД не установлен на автомобиль, есть возможность проверить исправность блока управления ТНВД даже «на столе». Подаем питание на блок управления при помощи двух проводов, строго соблюдая полярность, чтобы не повредить «мозг». Проворачиваем вал насоса короткими рывками. Сделав серию проворачиваний вала, можно добиться, чтобы блок управления насосом выдал импульс длинной более 1мс, и мы сможем увидеть на осциллограмме есть ли импульс срывания клапана и удержания.

Согласно документации завода изготовителя неисправный блок управления ТНВД подлежит замене с последующим ремонтом и тестированием ТНВД на стенде. Существует также варианты ремонта данного блока, но выполнить качественный ремонт достаточно сложно. Скажу, что нам удалось найти вариант ремонта, и добиться качественной и продолжительной работы восстановленного узла. Но это несколько другой разговор. Сейчас же вернемся к диагностике.

Данные системы склонны к завоздушиванию. ТНВД сам засасывает топливо из бака, даже на тех автомобилях, у которых в баке есть насос. На ауди, например, насос в баке всего лишь наполняет топливом колбу, откуда ТНВД всасывает «солярку» через фильтр. Интересно, что если произошло завоздушивание системы, то блок управления не будет подавать импульсы впрыска топлива до тех пор пока  в бак не будет залито хотя бы 10л топлива, а лучше 20, чтоб наверняка.

Еще один простой способ определения исправности ТНВД – это подключение на выход форсунки и визуальная оценка факела распыла топлива. Если ТНВД неисправен, или по механической части, или по электронной, мы не получим распыла через форсунку. Причем, через отпущенную гайку форсунки мы можем наблюдать выталкивание топлива плунжером.

Неисправен может быть и сам электромагнитный клапан количества, расположенный между выходными штуцерами насоса. Быструю проверку можно выполнить при помощи мультиметра, измерив сопротивление и индуктивность клапана непосредственно на насосе без рассоединения проводов клапана, а лишь отключив разъем от блока управления ТНВД.

 

Иногда встречается подклинивание якоря электромагнитного клапана количества. Можно открутить три болта крепления клапана и пальцем понажимать якорь, чтобы убедиться в наличии свободного хода. Данная неисправность может проявляться после длительных стоянок или после заправки некачественным топливом.

Если сканер отображает ошибки, связанные с неправильным углом впрыска топлива, тогда я первым делом проверяю исправность электрической цепи клапана опережения. На автомобилях VAG группы такую проверку очень просто сделать, запустив процедуру базовой настройки в группу 004 на заглушенном! двигателе. Блок управления будет менять скважность сигнала на клапан опережения, и мы сможем услышать стрекотание при исправной цепи и рабочем клапане. Чтобы проверить сопротивление цепи клапана опережения достаточно проколоть щупами мультиметра тонкие провода выходящие в задней части ЭБУ ТНВД и измерить сопротивление при отключенном разъеме насоса. Сопротивление клапана в зависимости от температуры будет в диапазоне 10-15Ом. Менее 7-ми Ом говорит про необходимость замены клапана опережения. Он находится внизу ТНВД. Сопротивление около 0 Ом чаще всего свидетельствует от замыкании в проводах, идущих к клапану. Приходится разрезать провода, натягивать термоусадочную трубку и пайкой либо обжимом восстанавливать цепь.

Динамическая проверка момента впрыска для VAG 2.5TDI V6 выполняется при помощи диагностического сканера. VCDS запускаем базовые установки группа 004 на прогретом двигателе на холостом ходу. Опережение будет меняться от раннего 15 BTDC до позднего 3 ATDC. Следует объяснить, что «BTDC» означает «ДО ВМТ», а «ATDC» это «ПОСЛЕ ВМТ».  Нам нужно добиться позднего зажигания в районе от 2 ATDC до 4 ATDC.

Если начальная установка угла впрыска была установлена с очень большой ошибкой, тогда блок управления будет записывать ошибку по углу впрыска и в графе фактического угла впрыска (группа 004 окно 3) будет всегда 0. В таком случае даже стереть ошибку по углу впрыска не удается. Для понимания, в какую сторону и на сколько нужно повернуть ТНВД желательно проверить метки ГРМ и установку ТНВД. Однако, если ранее кто-либо снимал шестерню или фланец насоса с вала, то вполне вероятно, что метки не будут совпадать, поскольку на валу насоса нет места для шпонки, хотя и на шестерне есть прорез. В таком случае для моторов VAG группы я провожу следующие «манипуляции». Сначала нужно стереть ошибку. Для этого я запускаю двигатель ровно на 2 секунды, чтобы ошибка не успела стать постоянной. Глушу мотор. Включаю зажигание и пробую стереть ошибки. Если ошибка по моменту впрыска осталась – повторяю короткий запуск. Если ошибка стерлась, у нас есть 2-3 секунды, чтобы увидеть реальный угол впрыска. Я на заглушенном моторе открываю «реальные параметры» группа 004. Запускаю двигатель и в окне 3 кратковременно будет отображаться реальный угол впрыска, который мы можем сравнить с окном 2, где отображается желаемый. Таким образом, мы можем понять в какую сторону и на сколько нужно сместить угол впрыска путем проворачивания шестерни привода ремня насоса ТНВД, которая закреплена тремя болтами на шестерне распредвала левой головы.

Некоторые неисправности в работе двигателя могут быть связаны с неправильной величиной цикловой подачи данного ТНВД. Если насос имеет повышенную подачу, тогда холостой ход становится нестабильным. Если цикловая подача топлива на прогретом двигателе в режиме холостого хода и  без нагрузки по сканеру отображается доза впрыска менее 2 мг и мы наблюдаем нестабильный холостой ход, делаем дополнительную проверку. Нагружаем двигатель, поворачивая рулевое колесо до упора, до срабатывания предохранительного клапана насоса гидроусилителя руля. В таком режиме нагрузка на двигатель увеличивается, увеличивается и доза впрыска. Сканер будет отображать дозу более 2 мг, но обычно менее 5мг. Если холостой ход выравнивается, это есть подтверждение увеличенной дозы впрыска ТНВД и необходимо эту дозу уменьшить.

В противоположность, если доза впрыска занижена, тогда на прогретом двигателе в режиме холостого хода без нагрузки сканер будет отображать дозу более 7 мг на цикл. Часто, в таком случае мы наблюдаем белый дым и нестабильную работу мотора после холодного пуска в режиме прогрева. Это при условии, что все свечи накаливания исправны и система предпускового подогрева исправна. В таком случае нужно увеличить дозу впрыска ТНВД.

Как мы можем выполнить данную регулировку? Правильный способ, опять же отдать ТНВД для ремонта и калибровки на соответствующем оборудовании, но цена такого ремонта может быть очень высокой.  Для увеличения дозы впрыска можно сместить датчик положения ротора по часовой стрелке, (для 2.5tdi VAG в сторону водителя), и, наоборот, для уменьшения дозы. Хотя и датчик почти не имеет зазоров на установочных болтах, тем не менее, смещение на доли миллиметра вносит в работу насоса значительное изменение.

Еще один вариант — это замена ТНВД в сборе. Но тут может возникать проблема с привязкой иммобилайзера, поскольку большая часть данных ТНВД требуют выполнения процедуры привязки к иммобилайзеру автомобиля, или же полного отключения данной функции на автомобиле для получения возможности запуска двигателя. Замена только электронной части ТНВД может приводить к неправильной работе пары «мозг» и «механика».

Хотя и данный ТНВД для проверки, настройки и ремонта требует специального оборудования, все же много несложных проверок и регулировок можно проводить подручными средствами. Я считаю, что не стоит бояться автомобилей с данными системами, тем более, что клиенты готовы платить за ремонт. А мы должны быть готовы принять их благодарность.

 

Андрей Шульгин

Полная версия, см. журнал “Автомастер”, № 7, 2017