А К СКАНЕРУ НУЖНА ГОЛОВА…

Пример проведения компьютерной диагностики, истолкование полученных при этом результатов и собственно устранение неисправности далеко не всегда представляют собой последовательную цепочку, как многие себе это представляют из начинающих диагностов, приобретя “крутой сканер”.

Не зная четко структуры системы управления двигателем, сканирование кодов ошибок может подать такую информацию, что можно пойти по совершенно противоположному пути. Хочу привести пример из собственного, многолетнего опыта, правда, позволю себе несколько разгуляться фантазии, чтобы понятнее была серьёзность этого мероприятия.

Автомобиль, прибывший на диагностику – Mazda Ranger BT-50 2.5 л CDI, пробег 86 тыс. км. Клиент рассказал о том, что машине случилось не мелко быть притопленной в воде, после чего загорелась лампа “airbag” (это не вызывало беспокойство у хозяина). Жалоба у владельца возникла с приходом глубокой зимы и заключалась в следующем:

  1. Автомобиль существенно потерял в мощности.
  2. На приборной панели включилась лампочка “проверь двигатель”.
  3. Поскольку дело было в разгар снегов, то самое противное из всего, это то, что не включается полный привод, или в связи с потерей мощности двигателя (так совпало наглядно), или по другой, не связанной с этой проблемой, причине. И происходило это осложнение не так, чтоб сразу вдруг, а в течение нескольких дней с бесповоротным ухудшением поведения автомобиля.

Имея в распоряжении прибор Launch X!431 Top, с его далеко не слабой базой диагностируемых автомобилей, без особых сложностей подключаемся к разъему и начинаем…

При подключении диагностики получаем достаточно приличный букет ошибок из памяти ЭБУ.

Первое, что вызвало недоумение у всех – это VIN код на кузове отличался от прописанного в ЭБУ.

Далее код ошибки Р2263, свидетельствующий о неправильной работе турбокомпрессора (недостаточное давление наддува) (рис. 1).

Затем коды Р0401 и Р0404, известили, что и система EGR не выполняет свою функцию. За ним пришло известие под кодом U2018 и B2425, а также индикация системы холодного пуска и быстрого прогрева, часто подмигивала на приборной панели после запуска двигателя, совсем приводя в недоумение, поскольку жалоб на утренний запуск, даже и в самые сильные морозы не было (рис. 1).

С чего начать? При таком зрелище в пору объявить о замене и турбины и клапана EGR. Но, по существу это и не дешево и не так быстро, в плане поставки запчастей для такого автомобиля. Поэтому размахивать саблей, направо и налево, может себе оказаться дороже, в случае неточного диагноза.

Поэтому, возвращаемся на исходную, отложив в сторону сканнер, принимаемся методично проверять все предложенные компоненты при помощи измерительной техники менее изощренной и с большим пристрастием уделяя внимание всем, на первый взгляд мелочам. При проверке состояния турбокомпрессора необходимо убедиться в отсутствии признаков износа изделия. Для этого нам достаточно, демонтировав впускные и выпускные резиновые патрубки компрессорной части, наощуп проверяем возможность проворачивания вала турбины, а при помощи стрелочного индикатора, наличие люфтов (при покачивании) радиального и осевого самого вала турбокомпрессора. Естественно присутствие масла моторного в улитке тоже может многое поведать о состоянии агрегата. (рис. 3).

По результатам осмотра и измерений подозрений на износ деталей нет.

Дальше следует проверить возможность выброса моторного масла через динамические уплотнения вала турбины. (рис. 4).

При снятых патрубках нагнетающей улитки и режиме х.х. двигателя, промываем керосином, подавая одноразовым шприцем его во всасывающую горловину улитки компрессора. После выхода условно чистой промывочной жидкости на выходе компрессора, оставляем до полного испарения остатков промывочной жидкости. Убедившись в относительной чистоте выходного патрубка компрессора, начинаем его испытание. При увеличении оборотов двигателя до 2500-3000 об/мин на протяжении 1 мин, в выходном патрубке компрессора может появиться присутствие моторного масла (обычно при значительном износе это заметно уже после 10 сек работы на таких оборотах). Производительность турбокомпрессора несложно проверить применением манометра, включенного в выходной патрубок или в разрыв датчика измерения давления во впускном коллекторе (MAP sensor). Управлять производительностью турбины можно перемещая шток управления либо вручную или применив ручной вакуумный пневмотестер. Во время проверки таким “наглым” способом управления, турбина показала, с завидным запасом, свои возможности.

Так может все, что вырабатывает турбина “вытекает” в выхлопную трубу, если клапан EGR недостаточно плотно перекрывает канал перетекания ОГ? (рис. 5).

Демонтируем еще и этот подозрительный элемент и пробуем “разобраться” с ним, в меру своих возможностей. Во время проверки, при помощи ручного вакуумного нагнетателя, отмечаем отсутствие плавного перемещения (открывается скачками при откачивании воздуха из полости мембраны управления).

После обработки штока и направляющей втулки штока жидкостью из аэрозольного флакона “Очистителя карбюратора”, плавность перемещения штока клапана возвращена – клапан реанимирован.

Но после всех принятых мер, нормальная работа двигателя не восстановлена и нет малейших признаков улучшения работы. Следующий шаг – проверка работы пневмоэлектроклапанов, управляющих этими устройствами. (рис. 6, 7).

Это тоже не так просто. Этого добра оказалось около 10 шт. только в подкапотном пространстве, да еще и масса вакуумных магистралей соединяющих их между собой и исполнительными устройствами. При подключении вакуумного манометра в цепь управления любого из исполнительных устройства показала подозрительно низкий уровень отрицательного управляющего давления. Всё показывало на откровенную потерю вакуума в цепях управления. После дальнейшего изучения системы управления стало ясно – нет необходимой степени вакуумирования исполнительных механизмов, необходимого для выполнения задач в полном объёме.

После нескольких часов исследований, наконец, была обнаружена утечка вакуума, создаваемого насосом, через поврежденный шланг и штуцер управления заслонкой ускоренного прогрева двигателя. Это устройство, оказывается, устанавливалось далеко не на все автомобили этой модели и встроено в выхлопной трубе, очень низко расположенной и получившей в свое время повреждения при наезде на снежный сугроб с большой примесью ледяных глыб.

После устранения утечки путем глушения шланга перед пневмо-электроклапаном управления заслонкой выхлопа все самые важные функции управления двигателем и трансмиссией были немедленно восстановлены, за исключением функционирования заслонки устройства ускоренного прогрева двигателя (напомним, что эта система устанавливалась не на все модели этого вида автомобилей). Поэтому заметного ухудшения работы системы не было отмечено, даже наоборот, восстановлены были все качественные характеристики автомобиля. В заключение хочется сказать, что все описанные процедуры не выполнялись нами в полном объеме именно на этом автомобиле, благодаря богатому опыту мы сразу принялись за поиск утечки вакуума, но в принципе порядок выполнения для начинающих должен быть, вероятно, именно таким.

 

Сергей ГРИГОРЬЕВ, полная версия см. журнал Автомастер №4, 2010

http://a-master.com.ua/archives/1660