ДИАГНОСТИКА АМОРТИЗАТОРОВ

Амортизаторы в соответствии со своими задачами могут называться “гасителями колебаний”. Требования к амортизаторам являются достаточно простыми:

– минимум амортизации – насколько возможно – для комфорта;

– максимум амортизации – насколько необходимо – для безопасности во время езды.

Стандартные амортизаторы имеют заводские установки амортизационных усилий, что является компромиссом в пользу безопасности.

Это означает высокую степень усилий амортизатора, что не является оптимальным ввиду изменяющихся условий во время езды. Подобная ситуация привела к необходимости разработки систем переменной жесткости, которые могут автоматически изменять степень жесткости в зависимости от дорожной ситуации.

Безопасность во время езды, обеспечиваемая исправным амортизатором, в действительности означает:

– максимально постоянное сцепление колес с дорожным покрытием;

– исключение произвольных разворотов при торможении;

– исключение заносов вследствие недостаточного удержания колеи при повороте.

Под комфортом во время езды производители амортизаторов понимают:

– отсутствие длительных последовательных колебаний корпуса транспортного средства;

– отсутствие раскачивания транспортного средства в случае следующих друг за другом неровностей;

– отсутствие вибрирования корпуса транспортного средства при ускорении, а также отсутствие сильного провала при торможении.

Автомобиль, колесо которого вывешено в воздухе, не может тормозить, разгоняться или поворачивать, т.е. становится неуправляемым. Пружины стремятся вернуть колесо на землю, но, ударившись о покрытие, оно так же быстро отскакивает назад. Колебания повторяются, автомобиль встречает новые препятствия и ямы и, если бы не амортизаторы, при скоростях больше 20-30 км/час управлять им становится практически невозможно.

Характеристики же исправного амортизатора рассчитаны так, что колесо делает только одно “полноценное” движение вверх, возвращается вниз и после этого 80% энергии удара погашено амортизатором – превращено в тепло и рассеяно в воздухе.

Опасность ситуации заключается в том, что, во-первых, водители этого не осознают, а во-вторых, износ амортизаторов происходит постепенно, часто без видимых или слышимых признаков. Водитель привыкает к “новому” поведению автомобиля, но в тот момент, когда нужно будет перестроиться и уйти от неожиданно появившегося встречного автомобиля или поворот окажется круче, чем он выглядел при входе в него… Виноваты будут не амортизаторы, а водитель, не справившийся с управлением. Чем сильнее износ амортизаторов, тем больше времени колесо проводит в воздухе, а не в контакте с дорогой. В результате увеличивается тормозной путь, особенно нагруженного автомобиля и с прицепом, снижается скорость безопасного прохождения поворотов и порог начала аквапланирования, происходит интенсивный износ шин, узлов ходовой части, ухудшается освещение дороги и происходит ослепление встречных водителей.

Особенно не любят неисправные амортизаторы системы АБС, ПБС и Traction Control. Их датчики настроены на отслеживание поведения колес, катящихся по земле, а не вращающихся со страшной силой в воздухе. Электронные “мозги” этих систем путаются и дают неверные указания исполнительным механизмам.

Амортизатор – достаточно сложная, с технической точки зрения, деталь автомобиля. Если диагностику большинства элементов подвески можно провести “с помощью монтировки”, то для определения неисправностей амортизаторов, а тем более выявления причин этих неисправностей, часто необходимо тестирование на специальных стендах.

Опыт крупных компаний – производителей амортизаторов показывает, что основной причиной преждевременного выхода амортизаторов из строя является их является их непрофессиональная установка или нарушение условий эксплуатации.

Срок службы амортизаторов и их работа зависит от многих факторов. Отрицательное воздействие на амортизаторы могут оказывать состояние дорог, объемы перевозимых грузов, пробег, тип вождения, а также холод, жара, пыль, загрязненная или соленая вода.

Практика показывает, что заводской брак в амортизаторах иностранного производства редко превышает 0,5%. Тем не менее, при возникновении дефекта амортизатора, даже в случае доказанной вины установщика, у потребителя обычно складывается негативный имидж и магазина, продавшего амортизаторы, и самой марки амортизаторов. Поэтому для позитивного имиджа своей компании, автосервису очень важно стараться исключить возможность возникновения любых случаев преждевременного выхода амортизаторов из строя.

Но неисправность амортизатора необходимо правильно и вовремя определить. Существует несколько методов диагностики, отличающихся как точностью диагностики и временными затратами, так и наличием оборудования для таких исследований.

  1. Диагностика при помощи раскачивания стоящего на месте автомобиля.

Это самый распространенный метод. К сожалению, он далеко не идеален, а часто и совсем не верен. Данный метод заключается в раскачивании кузова стоящего автомобиля и оценке состояния амортизаторов по количеству колебательных движений кузова до момента полной остановки. Он позволяет определить только два “крайних” состояния износа амортизатора: либо амортизатор полностью вышел из строя (сломана проушина или шток, износился клапанный узел, отсутствует амортизаторная жидкость в рабочей камере), либо амортизатор “подклинивает” или “заклинило” полностью. Попытки определить степень износа амортизатора, в этом случае, обречены на провал, так как усилие, развиваемое амортизатором, зависит от скорости движения штока. Кроме того, в различных автомобилях конструктивно заложены разные параметры жесткости подвески. У некоторых моделей автомобилей подвеска изначально достаточно “мягкая”. К тому же, при движении автомобиля скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которую удается достичь при раскачивании авто.

Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно. Обычно такой способ выявления причин неисправностей амортизаторов дополняется еще и визуальным методом их диагностики.

  1. Диагностика по изменению устойчивости, управляемости и жесткости подвески автомобиля.

Амортизатор, как и любая деталь автомобиля, подвержен износу. Со временем характеристики амортизатора постепенно ухудшаются, но водитель не всегда сразу замечает это, так как приспосабливает свой стиль вождения под возможности автомобиля.

Данный метод диагностики предполагает субъективную оценку степени износа амортизаторов экспертом. Оценка производится по ухудшению эксплуатационных характеристик автомобиля. Автомобили различных марок и моделей имеют и различные параметры устойчивости, управляемости, жесткости подвески, которые закладываются в них еще на этапе конструкторской разработки. Также и у каждого водителя собственный стиль вождения и свои представления о необходимой жесткости подвески. Поэтому данные понятия всегда относительны и в каждом конкретном случае носят индивидуальный характер.

Таким образом, предлагаемый метод диагностики, хотя и позволяет оценить основные проблемы, связанные с амортизаторами, является достаточно субъективным. Большинство производителей амортизаторов в своих рекомендациях по диагностике неисправностей этих деталей советуют при использовании данного метода сравнивать “поведение” автомобиля с неким образцом, тот есть с абсолютно идентичным автомобилем, оснащенным исправными амортизаторами. Естественно, на практике это далеко не всегда представляется возможным.

В таблице 1 указаны дефекты, которые можно диагностировать с помощью данного метода. Обычно данный метод диагностики, как и предыдущий, дополняется визуальным осмотром амортизаторов.

  1. Визуальный метод диагностики амортизаторов.

Это наиболее распространенный метод, который, в совокупности с первыми двумя способами диагностики, позволяет, в большинстве случаев, выяснить истинные причины выхода амортизатора из строя. С помощью данного метода невозможно точно установить только причины повреждений и разрушений внутренних частей амортизатора.

Важно знать, что одним из наиболее часто встречающихся дефектов внутренних частей амортизатора является их естественный износ.

При использовании визуального метода диагностики часто приходится снимать установленный на автомобиль амортизатор, что, как правило, влечет за собой значительные трудозатраты, а следовательно, и расходы. Необходимо отметить, что при работе амортизатора масляный “туман” на его корпусе и штоке, считается нормой (в пределах 1/3 высоты корпуса). При этом капель и подтеков масла на корпусе или штоке быть не должно.

В таблице 2 указаны дефекты, которые могут быть определены с помощью данного метода.

01_AMORT_03_2007
Рис. 1 Масляный конденсат на амортизаторе. Не является свидетельством неисправности при размере масляного пятна до 1/3 кожуха амортизатора.
02_AMORT_03_2007
Рис. 2. На амортизаторе отчетливо видны следы масла.
03_AMORT_03_2007
Рис. 3. Амортизатор покрыт антикоррозийной защитой для днища. В этом случае нарушается отвод тепла. Возможно принятие неправильного вывода об утечке масла.
04_AMORT_03_2007
Рис. 4. Повреждена одна из сторон штока.

19_AMORT_03_2007

Рис. 5. Повреждена поверхность штока.

06_AMORT_03_2007
Рис. 6. Повреждения штока поршня.
07_AMORT_03_2007
Рис. 7. Для недопущения повреждений штока запрещается держать шток при монтаже инструментами.
08_AMORT_03_2007
Рис. 8. Повреждения внешнего корпуса патрона.
09_AMORT_03_2007
Рис. 9. Для недопущения повреждений корпуса амортизатора запрещается наливать жидкость в корпус стойки – охлаждения амортизатора достаточно для любых условий работы амортизатора.
10_AMORT_03_2007
Рис. 10. Запрещается устанавливать амортизаторы с применением пневмоинструмента.
11_AMORT_03_2007
Рис. 11. Шарниры с упругими резиновыми элементами изношены или со следами ударов.
12_AMORT_03_2007
Рис. 12. Отпечатки резьбы на втулке.
13_AMORT_03_2007
Рис. 13. Амортизатор заблокирован – шток поршня заклинивает в направляющей.
14_AMORT_03_2007
Рис. 14. Согнутый шток.
15_AMORT_03_2007
Рис. 15. При сборке необходимо соблюдать порядок установки деталей и производить затяжку в соответствии с требованиями производителя.
16_AMORT_03_2007
Рис. 16. При сборке необходимо соблюдать направление деталей и использовать детали, рекомендованные конкретным производителем при установке его амортизаторов.
17_AMORT_03_2007
Рис. 17. Резьбовое соединение сорвано.
18_AMORT_03_2007
Рис. 18. Проушина шарнира надорвана или полностью оторвана.
05_AMORT_03_2007
Рис. 19. Пружинное кольцо на штоке сломано.
  1. Диагностика амортизаторов на “шок-тестере”.

Шок-тестер – стенд для проверки амортизаторов, принцип работы которого заключается в том, что одна из осей автомобиля раскачивается с определенной частотой и амплитудой, после чего определяется скорость затухания колебаний. Данный метод позволяет определить степень износа амортизаторов относительно эталона. Таким эталоном служат заложенные в компьютер диагностического стенда значения величины затухания, соответствующие  аналогичным значениям нового амортизатора, установленного на автомобиль на сборочном конвейере. “Минусом” этого метода является то, что стенд диагностирует не столько состояние амортизаторов, сколько общее состояние подвески автомобиля. Так на результаты теста достаточно сильно влияют: тип покрышки (зимняя, летняя) и ее протектор, давление в шинах, степень износа пружин, сайлентблоков, усилие затяжки и износ шарнирных соединений, состояние опор. Поэтому некоторые производители амортизаторов не признают результаты такого тестирования как диагностику амортизаторов.

  1. Проверка амортизаторов на стенде.

Проверка демпфирующего усилия требует разборки подвески и снятия амортизатора. Такая диагностика позволяет получить максимально точную информацию, но дорога и сложна уже сама по себе. Просто оцените стоимость снятия и установки амортизаторов. Стендовая оценка демпфирующего усилия оправдана только в том случае, если есть сомнения в поведении дорогих амортизаторов стоимостью от ста долларов и в результате может отпасть необходимость их замены.

Понятно, что большинство качественных диагностических методов для среднестатистического автосервиса недоступны. Поэтому можно рекомендовать менять амортизаторы на автомобилях клиентов через каждые 70 – 80 тысяч км. пробега. Как правило, именно на этом пробеге происходит уже недопустимый износ амортизаторов.

Полная версия (включая таблицы для поиска неисправностей) см. журнал АВтомастер №3, 2007 http://a-master.com.ua/archives/1306