Тестирование и ремонт инжекторов системы COMMOM RAIL

Технология диагностики и ремонта форсунок COMMOM RAIL полный поэтапный процесс

Если 5-7 лет назад мы говорили, что аккумуляторные системы впрыска приобретают все большую популярность, то в настоящее время реальность такова, что COMMON RAIL является основной системой современного дизельного впрыска, охватывая 100% рынка двигателей современных легковых автомобилей, микроавтобусов и большую часть грузовых автомобилей, сельскохозяйственной, строительной и специальной техники. Лишь на отдельных моделях грузовых автомобилей используются насос-форсунки или насосные секции, в то же время ТНВД механическими или электронными регуляторами на двигателях ЕВ- РО 3, 4 и выше не используются вообще. Ввиду этого грамотное обслуживание, тестирование и ремонт CR инжекторов является основной частью работы и заработка современного дизельного сервиса. При написании статьи в качестве примеров использовалось стенды и специальный инструмент, в 8-10 раз более дешевые, чем аналогичное оборудование известных мировых производителей, однако дающие похожие и даже лучшие и более быстрые результаты. Окупаемость описанного комплекта – при ремонте четырех инжекторов в день – составляет от четырех до шести месяцев, в то время как окупаемость более именитых аналогичных стендов – от трех до пяти лет.

ЭВОЛЮЦИЯ СИСТЕМ ДИЗЕЛЬНОГО ВПРЫСКА

Для предкамерных дизелей, применяемых в восьмидесятых годах, использовались однопружинные форсунки со штифтовыми распылителями, давление впрыска составляло 130-150 bar. Для дизелей с непосредственным впрыском топлива девяностых годов – двухступенчатые форсунки с многодырчатыми распылителями. Давление впрыска первой ступени равнялось 175-190 bar, второй ступени составляло 280-300 bar. С конца девяностых годов прошлого столетия и по настоящее время применяются электромагнитные инжекторы системы COMMON RAIL. Давление впрыска регулируется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 300-1600 bar, количество впрысков топлива за рабочий такт – от двух до пяти (рис. 1). Современные CR инжекторы – очень сложные изделия, массовое производство которых наладили только три фирмы в мире – BOSCH, DENSO, DELPHI. Четвертый производитель – SIEMENS – продал свои заводы фирме CONTINENTAL, большого распространения его продукция не имеет. Для иллюстрации на фото показан разрез грузового CR инжектора фирмы BOSCH, в конструкции которого применяется пять различных регулировочных шайб с шагом регулирования 0,001 мм (рис. 2). Более крупно показан разрез распылителя с шайбой, задающей подъем иглы, и шайбой регулировки давления открытия (рис. 3). Разрез электромагнита с клапаном-мультипликатором, пилотным плунжером, шайбами регулировки хода шарика, магнитного зазора, прижимного усилия пружины якоря электромагнита показан на рис. 4. В данной статье мы подробно рассмотрим всю технологическую цепочку ремонта CR инжектора на примере очень популярного в нашей стране грузового автомобиля RENAULT PREMIUM (каталожный номер инжектора по BOSCH: 0 445 120 020). Для пояснения некоторых операций используются фотографии, сделанные при ремонте других инжекторов. О методах определения неисправных инжекторов непосредственно на двигателе и проблемах, которые возникают при их демонтаже, мы подробно писали в майском номере журнала “Авто-Мастер” за 2007 год, поэтому описываем ситуацию, в которой по результатам диагностики на автомобиле известно, что инжекторы требуют ремонта. Для проведения всех необходимых технологических операций используем верстак, специально оборудованный инструментами, адаптерами, тестерами, зажимным приспособлением, ультразвуковой ванной, микроскопом, модулятором сигналов и т. д., а для тестирования инжекторов – компьютерный стенд С-МАХ 3000.

1.НАРУЖНАЯ МОЙКА ИНЖЕКТОРА

Демонтированный инжектор в первую очередь очищаем снаружи в ультразвуковой ванне, при этом электромагнит в ванну не погружаем во избежание его повреждения (рис. 5). В случае сильного загрязнения корпуса его следует предварительно несколько часов подержать в ванне с химическим очистителем (рис. 6), а затем отмыть горячей водой под высоким давлением (рис. 7).

  1. ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ

В первую очередь визуально оцениваем состояние корпусов инжекторов и обязательно штуцеров высокого давления. У многих инжекторов грузовых автомобилей и сельхозтехники штуцер высокого давления вкручивается не в корпус инжектора, а в головку блока цилиндров (рис. 8. 1- Штуцер высокого давления, 2- Седло штуцера в корпусе инжектора). При частом закручивании одноразовые (!) штуцеры имеют странное свойство изнашиваться, но бывают гораздо более тяжелые случаи, когда монтаж инжекторов производится неквалифицированными специалистами без всякого соблюдения технологии. Результат такой “работы”, когда заказчик решил сэкономить и заставил водителя самостоятельно снимать и устанавливать инжекторы, которые привезли затем на сервис без штуцеров, показан на фото. Водитель, не владея правильной технологией установки, не попал штуцерами в седла штуцеров в корпусе инжектора, в результате запорные конусы штуцеров были критически повреждены – “задавлены”, на стыке с корпусом инжектора происходила утечка высокого давления. Запуск двигателя был очень затруднен, двигатель работал со стуками, перебоями, повышенной дымностью, глохнул при резком нажатии на газ. Естественно, заказчик обвинил дизельный сервис в некачественном ремонте инжекторов, и в ситуации удалось разобраться, только затребовав на сервис автомобиль и произведя тщательную проверку всех компонентов системы (рис. 9). При визуальном входном контроле очень хорошо видны инжекторы, которые ремонтировались неквалифицированными специалистами. Дефектовке таких инжекторов необходимо уделять особое внимание, так как зачастую после такого “сервиса” инжекторы ремонту не подлежат. В качестве примера – при демонтаже корпуса инжекторов были деформированы настолько сильно, что от изгиба полопались гайки распылителей (рис. 10)

,10_06_10_Shamrovskiy

во втором примере кто-то пытался устранить прорыв газов из камеры сгорания при помощи … сантехнической пакли! (рис. 11). Следующий пример: из-за неправильного подбора тепловых экранов новые инжекторы вышли из строя от сильного перегрева при прорыве газов, причем газы из камеры сгорания попадали даже внутрь распылителей через отверстия обратного слива топлива. На фото отчетливо видны тепловые экраны большего, чем необходимо, диаметра; цвета побежалости на гайках распылителей (рис. 12); следы нагара, а не плохого топлива, на внутренних деталях инжектора и на игле распылителя (рис. 13). После визуальной оценки производим входной контроль инжектора на обычном стенде для проверки классических форсунок, который используем для создания давления, а сигнал на электромагнитный клапан инжектора подаем от прибора под названием COMMON RAIL TESTER (рис. 14). Для тестирования инжекторов RENAULT, а также MAN, IVECO, CASE, CAMMINS, MASSEY FERGUSON, JOHN DEERE и им подобным, необходим специальный адаптер (рис. 15, 1- CR инжектор IVECO, 2-CR инжектор MAN, 3-CR инжектор RENAULT). Подбираем адаптер соответствующей конструкции, устанавливаем в него инжектор (рис. 16). Для грубой проверки гидравлической плотности инжектора задаем среднюю длительность сигнала и высокую частоту срабатывания инжектора, а для контроля состояния распылителя, степени засоренности или наоборот размытости распыливающих отверстий необходимо выбрать длинный сигнал с низкой частотой срабатывания инжектора (рис. 17).

 

  1. РАЗБОРКА ИНЖЕКТОРА, КОНТРОЛЬ УСТАНОВОЧНЫХ РАЗМЕРОВ

30_06_10_Shamrovskiy 63_06_10_Shamrovskiy

Дмитрий ШАМРОВСКИЙ. Отрывок. Полная версия см. журнал Автомастер №6, 2010

http://a-master.com.ua/archives/1665

 

Related Post

Leave a Reply

Your email address will not be published.