ДИАГНОСТИКА MAGNETIMARELLI. ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО

На примере автомобиля RENAULT Master II

Продолжение. Начало № 10, 2012 г.

Не знаю кому как, но я при выходе на рынок новых моделей автомобилей испытываю двоякое чувство. С одной стороны – это огромное любопытство, желание узнать, чем новым оснастили четырёхколёсное детище. С другой стороны – появляется опасение, что с этим не разобраться, ощущение от пустоты по поводу отсутствия опыта работы с новым «чудом» инженерной мысли. Проходит время, изучаются типичные неисправности для свежих автомобилей, и кажется, ничего нового в когда-то свежем автомобиле не будет. Но в процессе эксплуатации автомобиля появляются новые типы неисправностей, которые можно классифицировать как неисправности, свойственные для определенного «возраста» автомобиля.

Одним из таких примеров появления не встречаемых ранее неисправностей (в нашей практике) на, вроде бы, неплохо изученных автомобиле RENAULT Master II с двигателем 2.2 л, стали два случая ремонта. Оба этих случая произошли довольно недавно, с небольшим разрывом по времени. Разница только в последствиях, к которым привела одна и та же неисправность.

Неисправность, с какой обратился владелец первого автомобиля, была плавающая. Проявлялась она таким образом: в процессе езды периодически возникали подергивания двигателя, и загорался индикатор неисправности на приборной панели (CHEEK ENGINE). Если же подобное происходило на холостом ходу или при низких оборотах двигателя, то двигатель глохнул. Наиболее часто это происходило на холостом ходу. Еще одной странностью, отмеченной клиентом, было то, что чаще это происходило при движении задним ходом. После того, как двигатель заглохнет, повторный запуск происходил не ранее, чем через тридцать секунд. Столкнулись мы с тем, что блок управления сигнализировал об имеющейся неисправности в системе управления лампочкой CHEEK ENGINE, а при чтении информации сканером ошибок не отмечалось. Сканер – проверенный, до этого проблем при работе с ним не замечалось. При просмотре текущих данных на мониторе сканера было видно, что давление топлива в гидроаккумуляторе поднималось в стартерном режиме до 40 Мпа, синхронизация присутствует, обороты около 300 об/мин, но запуск не происходит. Если же принудительно в блоке управления сканером удалять неисправность (игнорируя то, что там не найдено неисправностей), запуск происходил быстрее, чем обычно, без тридцатисекундной выдержки для запуска. При этом индикатор CHEEK ENGINE гаснул. Дальнейшие запуски происходили без каких-либо проблем до того момента, пока двигатель снова не заглохнет. Так как это плавающая неисправность (может и неделю проездить без ее проявления, а может и подряд несколько раз проявится, но при визите к нам всегда автомобиль вел себя исправно), то сразу найти проблему не получалось. Процесс диагностики, начиная от первого обращения и до устранения проблем, занял порядка 2-х месяцев (просуммировав общее время, получили около 3 часов, непосредственно затраченных на диагностику). Решению проблемы помогли погодные условия – шли дожди, влажность была повышена. В ноябре месяце позвонил клиент и сказал, что автомобиль вновь заглохнул и уже не запускается. Машину доставили на буксире. Попытки запуска не дали результата. На панели приборов горел индикатор CHEEK ENGINE и не гаснул, как это бывает при исправной электрической части. При подключении того сканера, которым работали обычно на этом автомобиле, снова неисправностей не обнаружили. В текущих параметрах при прокручивании стартером необходимые параметры для запуска двигателя отображали работоспособность основных датчиков и компонентов: обороты двигателя порядка 300 об/мин, давление топлива до 40 Мпа, синхронизация коленвал-распредвал присутствует. Но двигатель упорно не хочет пускаться. К исправности топливной системы претензий не было, так как до этого все ее элементы многократно проверяли. Подозревали или электропроводку, или ЭБУ. В предыдущих беседах с клиентом он рассказал, что несколько лет назад он уже менял ЭБУ, и после этого у многих диагностов возникали проблемы при подключении сканеров, связь с ЭБУ вообще не устанавливалась. Неисправность блока управления – возможная и довольно распространённая вещь, но прежде, чем говорить, что блок управления неисправен, необходимо проверять предварительно все системы и электропроводку автомобиля.

За неделю до последнего приезда этой машины на станцию был передан сканер MAGNETTI MARELLI модель VISION. Мы не слишком полагались на какие-то значительные результаты от использования программного обеспечения нового сканера. Тем не менее, войдя в меню и прочитав коды неисправностей, были удивлены: в блоке управления висит код неисправности, и он доступен для чтения.

Код неисправности сообщал, что имеется неисправность или регулятора давления, или его управления, хотя, еще раз подчеркиваю, предыдущий сканер во всех протоколах показал отсутствие кодов неисправности. Текущие значения (отображаемые VISION) показываются корректно, давление в системе достигает 40 Мпа при вращении двигателя стартером, и так как текущие значения в протоколах обоих сканеров одинаковые, то, значит, код неисправности, выданный прибором, верен.

Память кодов неисправности очищена, и вновь пытаемся запустить двигатель. Однако все тот же код неисправности упрямо возникал. Раз давление показало норму, напрашивается вывод: проблема только в электрической части. Начинается поиск с самого простого – замены регулятора давления; после замены регулятора давления происходит идеальный запуск, нет никаких нареканий на работу автомобиля. Во время пробной поездки все было замечательно, думалось, что проблема найдена. Так как время было вечернее, то решили сделать запуск и еще одну пробную поездку утром.

Утром, как и положено, двигатель запустился, вроде все, как и должно быть. Но самое интересное произошло во время пробной поездки. В начале движения после того, как автомобиль сильно тряхнуло на одной из ям, двигатель начал «дергаться», загорелся индикатор CHEEK ENGINE, обороты развивались только до двух с половиной тысяч. После отпускания педали газа, двигатель и вовсе остановился. Попытка запуска ни к чему не привела. Начинаю анализировать свои вчерашние действия: заменили клапан регулировки давления топлива, но как с новым, так и со старым машина глохла. Второе: отсоединяли разъем с регулятора давления, значит, следует перепроверить сам разъем. Разъем чистый, без каких-либо видимых следов повреждения. Осмотрев, надеваю разъем на место, пробую запускать, и снова двигатель запустился, как ни в чем не бывало. Продолжаю рассуждать, рассматривая ситуацию с разъемом: при демонтаже-монтаже разъема пришлось дернуть жгут проводов. Значит, необходимо проверять электропроводку на предмет повреждения. Через минут двадцать удалось найти «зловредное» место, где протерлась изоляция, и стали видны медные жилы провода. В нашем случае протерся управляющий провод регулятора давления. Он мог касаться «массы» двигателя, при этом блок управления фиксировал нарушение в работе регулятора давления.

Попробуем смоделировать ситуацию появления неисправности. Двигатель работает на холостом ходу. Касаюсь протертым местом трубопровод, о который и протерся провод, – двигатель дернулся, но не заглох, при этом блок управления не занес неисправность в память. Касаюсь вновь и держу провод немного дольше, двигатель «передернуло» и он заглох. Загорелся индикатор неисправности двигателя. В кодах неисправности прописалась знакомая проблемка: «неисправность регулятора давления или его цепь». Интуиция подсказала – неисправность найдена. Почему помогли погодные условия, спросите вы? Потому что на двигатель брызгала вода из луж и попадала на провода, образуя устойчивое электрическое соединение.

Второй случай произошел через недели две. Сначала раздался звонок. Звонил клиент, который с периодичностью раз в полгода производил у нас только серьезные ремонты. Пожаловался на то, что автомобиль заглох и не заводится, при этом, добавил, не горит лампочка «свечи накала». После того, как автомобиль притянули, оказалось, что половины предохранителей нет. Рядом лежал «жучок». Попытка связаться с блоком управления не привела к положительному результату. Есть старое правило: не знаешь, что делать, загляни в инструкцию. Оказалось, что не было предохранителей, обеспечивающих питание блока управления. Вставляем предохранители и ждем. Не сгорели. Связь с блоком появилась. Как обычно в такой ситуации, блок управления полон кодов неисправностей. После удаления кодов неисправностей остались только три. При этом три элемента, сообщение о неисправности которых и выдал сканер, находятся в одной цепи.

Из них наиболее критичной является неисправность, связанная с регулятором давления. При неисправности регулятора давления или неисправности его цепи, двигатель не запустится. Проверка показала, что отсутствует питание регулятора давления, педали газа и клапана EGR. Предохранитель упомянутой цепи уже был установлен, и питание на нем было. Проверив сигнальный провод, убеждаемся в его целостности. Так как в работе возникает желание поэксперемтировать, то не обошлось без эксперимента и здесь: если нет питания – его надо подать.

Питание на регулятор давление подано, ошибка по регулятору пропала. Ключ на старт. Двигатель завелся. Осталось найти причину, почему пропало питание. При тщательном осмотре был найден кусок перегоревшего провода, а недалеко от топливного насоса – и место, где замкнул «на массу» провод.

Причем, это было то же самое место, что и на том, первом автомобиле две недели назад. Отличиались два этих случая лишь тем, что в первом – перетерся «управляющий» провод регулятора давления, а во втором – силовой. Из-за того, что вместо сгоревших предохранителей установили «жучки», провод отгорел, и хорошо, что без фатальных последствий.

После этих случаев в копилку неисправностей, случающихся на RENAULT Master II (аналогично и Trafic II) с двигателями 2.2, и 2.5 л, добавлена новая стандартная неисправность.

Продолжение следует…

Евгений ГУРЬЯНОВ, полная версия журнал “Авто-Мастер” февраль 2013 года

http://a-master.com.ua/archives/2116

Leave a Reply

Your email address will not be published.