КОД P0171 И ДАТЧИК ПОТОКА ВОЗДУХА

В этой работе рассматриваются одна из возможных причин возникновения этого кода – неисправность датчика количества (массы) воздуха, поступающего в цилиндры (MAF – Mass Air FlowSensor) и некоторые другие причины. Причем описаны не только возможные причины и последствия этой неисправности, но и методы их анализа и некоторые способы устранения таковой.

Среди “ремонтов”, доставляющих значительные трудности техникам СТО, особое место занимают так называемые системные неисправности. Их суть заключается в том, что блок управления (БУ) не обнаруживает прямых поломок датчиков или исполнительных узлов. Но в тоже время, ряд параметров инжекторной системы могут находиться вне допустимого диапазона, “Избыточное обеднение/обогащение воздушно топливной смеси” (Systemtoo Lean/Rich).

С сожалением вынужден констатировать, что слишком часто причиной этой неисправности является не только поломка или низкая кондиция навесного оборудования инжекторной системы, но и “корявые руки” исполнителей. И не только обычных техников, недостаточно тщательно выполняющих свои обязанности, но и системные ошибки при анализе ее причин так называемыми “диагностами”.

Давно общеизвестно, что одной из основных задач блока управления (БУ) инжекторной системой является подготовка топливно-воздушной смеси, наиболее соответствующей эксплуатационным условиям и требованиям защиты окружающей среды. Для выполнения этих требования используются датчики количества воздуха, поступающего в цилиндры. Согласно их данным, БУ определяет количество необходимого топлива. При этом могут использоваться два принципиально разных вида датчиков. Первый – это датчики разряжения во впускном коллекторе (Manifold Absolute Pressure Sensor – MAP ). Второй класс датчиков (“расходомеры”) – это датчики массы потока воздуха, которые определяют количество воздуха либо по давлению проходящего потока (Vane Air Flow Meter или как его приблизительный аналог Karman Vortex Air Flow Meter), либо по скорости прохождения воздуха во впускной коллектор (Mass Air Flow Meter). Такие датчики располагаются в воздуховоде между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой. Смешно, но некоторые спецы определяют эти датчики как “датчик массового потока воздуха”.

01_11_11_MAFsensor 02_11_11_MAFsensor

В этой статье рассматриваются неисправности автомобилей в основном с анемометрическим MAF- датчиком, который состоит из терморезистора и нагреваемой платиновой нити, включенных в измерительный мост. Электронная схема управления поддерживает постоянной температуру нити. При увеличении количества проходящего воздуха нить охлаждается больше, и для поддержания ее температуры неизмен ной необходимо изменение проходящего через нее тока. Схема управления реализует эту компенсацию и одновременно формирует на выходе датчика сигнал, пропорциональный этой компенсации, то есть сигнал, который точно соответствует воздушному потоку. Достаточно часто датчик температуры воздуха располагается в корпусе датчика. Датчик может быть различной конструкции и внешнего вида, но принцип его работы от этого не изменяется. Например, на фото показан внешний вид датчиков автомобилей разных производителей. Для проверки этого датчика в подавляющем большинстве случаев достаточно любого сканера и не требуется применение каких-то специальных устройств и тем более “вымирающих как мамонты”, так называемых “мотортестеров”. Современные системы самодиагностики проверяют “рациональность” выходного напряжения этого датчика, то есть соответствие его данных эксплуатационным условиям автомобиля, о чем свидетельствуют, например, эти коды неисправности P0100-P0104. Но, к сожалению, возможности самодиагностики небезграничны. Поэтому обязательно проверяйте с помощью сканера не только параметры самого датчика, но и сопут- ствующие данные инжекторной системы (the PIDs). Несмотря на то, что стандарт SAE J1979 определяет требуемое быстродействие системы діагностики не более 100 ms (50 ms пауза между пакетами) для non-CAN и 50 ms для CAN, реальное время отклика намного меньше, и достойные сканеры получают данные от БУ с частотой до 50 раз в секунду. Более чем достаточно для достоверной проверки. Возможности сканера определяются не существованием мифических т.н. “заводских протоколов”, а качеством его ПО, т.е. возможностью обращаться к определенным ячейкам памяти и считывать соответствующую информацию (PIDs).

04_11_11_MAFsensor
MAF Sensor Nissan CFI

03_11_11_MAFsensor 06_11_11_MAFsensor 05_11_11_MAFsensor

При анализе неисправностей и состояния датчика следует помнить, что внутри датчика обязательно есть датчик температуры чувствительного элемента, а иногда и датчик температуры воздуха. Кроме этого, при проверке датчика НЕ следует забывать, что его аномальное выходное напряжение может быть следствием других неисправностей, например, из-за некорректного напряжения питания и др. В зависимости от возможностей сканера и времени выпуска автомобиля, параметры этого датчика могут отражаться параметром MAF . Этот параметр является результатом пересчета БУ выходного напряжения расходомера. Используются следующие единицы измерения: gm/sec или m3/h. Сканерами идентифицируется как PID-10 (два байта), и пересчитывается по формуле: MAF (gm/s) =((b1*256) + b2)/100). Некоторые сканеры в состоянии отображать этот параметр в gm/rev. И конечно, возможен просмотр непосредственно выходного напряжения (в вольтах). Доступна более простая проверка с помощью обычного вольтметра. Применение МТ (функции “запоминающий осциллограф”) для проверки расходомера -мягко говоря, “притянуто за уши”, хотя и возможно. Особенно если хочется произвести на клиента впечатление “умного автослесаря”.

Но вернемся к диагностике. Как уже отмечалось, одним из самых часто считываемых кодов неисправности является код, соответствующий избыточной коррекции состава топливно-воздушной смеси (DTC P0171/P0172). Суть этой неисправности состоит в том, что БУ не в состоянии обеспечить стехиометрический состав смеси в рамках разрешенного диапазона коррекции ее состава. Обычно этот диапазон составляет ±20% базового значения, но для автомобилей, сертифицированных европейским требованиям, этот диапазон несколько больше. При этом используются два параметра коррекции.

Кратковременный топливный баланс (Short Fuel Trim-SFT) определяется по напряжению кислородного датчика. Этот параметр указывает, насколько и в какую сторону изменено количество топлива, подаваемого в цилиндры, относительно базового значения и в настоящий момент времени. Долговременная топливная коррекция (Long Fuel Trim-LFT) характеризует величину изменения базового состава топливно-воздушной смеси, и этот параметр изменяется в зависимости от предыдущего.

Таким образом, мы уже знаем, что при недопустимом с точки зрения БУ значении коррекции состава смеси в его память записывается код (-ы) неисправности P0171/P0172 либо аналогичные. Суть этих кодов состоит в следующем. С одной стороны, БУ определяет количество необходимого топлива, “руководствуясь” в основном данными MAF (прим. степень влияния других датчиков будет рассмотрена в другой статье). Но в тоже время, поскольку БУ с помощью кислородного датчика (-ов) проверяет остаточное содержание кислорода в выхлопных газах (состав топливно-воздушной смеси), проводится коррекция топливного баланса. И если между “требованиями” к количеству необходимого/допустимого топлива возникают противоречия свыше допустимого предела, БУ записывает соответствующий код. Иными словами, если согласно показаниям MAF необходимо подавать в цилиндры столько-то топлива, но согласно показаниям кислородного датчика это значение надо изменить на более чем ±20 %, то БУ как бы не может “бежать в разные стороны” и сообщает об этом включении индикатора “Check Engine”. В значительной части современных автомобилей эти коды записываются в память БУ, если сумма коррекции топливного баланса (SFT + LFT) превышает 35%-й порог.

Считаю необходимым специально подчеркнуть, что код “избыточного обеднения смеси” P0171 (System too Lean) соответствует необходимости обогащения смеси и положительному значению параметров FT. Код “избыточное обогащение” P0172 (System too Rich) записывается в память БУ при отрицательном значении параметров топливной коррекции и соответствует необходимости уменьшения количества топлива, подаваемого в цилиндры, поскольку присутствует таковое. Производители автомобилей определяют в качестве возможных причин их возникновения следующие.

  1. Утечки в выхлопной системе, т.е. возможность искажения истинного состава выхлопных газов.
  2. Некорректное давление в топливной системе.
  3. Загрязненность или износ топливных форсунок.
  4. Неисправность кислородных датчиков.
  5. Неисправность расходомера или датчика давления во впускном коллекторе.
  6. Неисправность датчика температуры двигателя.
  7. “Подсос” воздуха во впускной коллектор.
  8. Неисправность воздуховода на участе между воздушным фильтром и корпусом дроссельной заслонки.

Естественно, я с ними полностью согласен и готов это показать на примерах, только немного доповнив наблюдениями из практики. Весьма примечательна избыточным временем проведения диагностика двух Lexus GS300.

Пример.

Относительно “легко и просто” диагностировать и находить причины неисправности в автомобилях, не повергавшихся воздействию “очумелых ручек”, и совсем другое дело, если таковое вмешательство имело место быть. Кроме названий модели, эти автомобили объединяет то, что в обоих считывался код неисправности P0171, хотя и возникал в разных ситуациях, и основная причина поломки – безответственность исполнителей. Итак, на первом автомобиле при проверке замороженных данных выяснилось, что этот код записывался в память при ХХ прогретого двигателя, и при этом топливная коррекция составляла 28%. Проверка других параметров системы показывала исправность всех датчиков и исполнительных устройств. Например, “расходомер” был девственно чист, давление в топливной системе – дай бог каждому автомобилю. Кислородные датчики успешно отмечали стехиометрический состав смеси, хотя это достигалось чрезмерно избыточной коррекцией топ ливного баланса. Прочие “расходники” заменены совсем недавно. Автомобиль совсем недавно прошел ТО, и его форсунки были “почищены ультразвуком”. Казалось бы, что еще надо для “счастливой жизни”? Но! Индикатор “Check Engine” назойливо продолжал гореть при заведенном двигателе, и ощущалась заметная и не свойственная этой рядной шестерке “рыхлость” двигателя на холостом ходу. При увеличении скорости вращения двигателя параметры топливной коррекции приходили в норму, да и у владельца не было нареканий на динамичность автомобиля. Чудеса, да и только. Инфа о предыдущей “ультразвуковой очистке”, тем не менее, оказалась решающей в нахождении причины неисправности. Зная “средний уровень квалификации” наших сервисменов, пришлось сделать тест на “проверку герметичности установки форсунок”. После чего “все стало на свои места”. Если использовать стиль популярного М. Жванецкого, можно констатировать, что “снимать форсунки они умеют! Они ставить их не умеют!”. При установке форсунки (п’ятого цилиндра) была допущена ошибка уровня “классики жанра” – закушена уплотняющая резинка, в результате чего в этом месте был так называемый “подсос воздуха во впускной коллектор”. БУ определял количество необходимого топлива по данням “расходомера” и никак не мог предвидеть другие пути проникновения воздуха во впускной коллектор. И при этом он с помощь кислородного датчика “ощущал” бедность смеси, корректировал ее, как мог (LFT=+24%), но это было “выше его сил”, о чем он сигнализировал индикатором неисправности. После замены уплотняющего резинового кольца все симптомы “исчезли”, индикатор погас, и система стабилизировалась. Симптомы второго Lexus были более прозаичными: “дерганья при ускорении на большой скорости”. Из анализа “замороженных данных” (Freeze Frame) “вытекало”, что код P0171 записан в памяти при топливной коррекции LFT=+28% и при скорости автомобиля 78 км/час.

 

Небольшой “опрос с пристрастием” позволил узнать, что симптомы возникли после замены топливного фильтра. Напомню, что на этой машине топливный фильтр находится в баке и конструктивно расположен в корпусе блока топливного насоса. Простая проверка давления в топливной системе при различных режимах двигателя, но на стоящем автомобиле не выявила криминала. Но после проверки “качества” сборки узла топливного насоса (после замены фильтра) снова все стало на свои места! При сборке модуля одна из уплотняющих резинок была замята, и часть топлива “уходила” обратно в бак, минуя топливную магистраль (фото). После правильной сборки того узла автомобиль снова ожил. Нужны ли специальные знания при выполнении этих почти банальных сервисных процедур? Нет! Вполне достаточна маленькая толика ответственности за результаты своего труда! Не более того. В современных инжекторных системах для болем точного управления составом топливно-воздушной смеси используются несколько кислородных датчиков, то есть для каждой половинки двигателя свой. Поэтому там возможно считывание кодов, которые более точно определяют неисправность. Например, на Тойота Avensis был считан код P0174 (избыточное обеднение смеси Bank2). Проанализируем результаты диагностики. Код неисправности записан в память БУ при долговременной топливной коррекции состава топливно-воздуш-ной смеси “второй половинки двигателя (LFT Bank 2) в сторону обогащения более 44 % (рис.4)! Причем коррекция для другой части двигателя была не рамного лучше (LFT Bank 1 =17.97%). При этом параметры кратковременной коррекции каждой половинки двигателя были в пределах нормы, что делало практически бессмысленной проверку кислородных датчиков. При проверке данных на заведенном двигателе (рис. 5) насторожили значения некоторых других параметров инжекторной системы. Немного завышенные показания расходомера (MAF=1.94 gm/sec). Это спровоцировало профилактику расходомера. На рис.6 представлены те же параметры после этого (сравните время сохранения обеих картинок). Заметно некоторое уменьшение значения напряжения расходомера в сторону соответствия типу двигателя и значительное увеличение кратковременной топливной коррекции SFT B2. Последнее объясняется тем, что БУ не сразу воспринял изменение показаний расходомера в лучшую сторону и находится в стадии адаптации к новым его параметрам. После стабилизации стало заметным значительное улучшение параметров коррекции, и формально задача диагностики и ремонта была успешно решена. Avensis уже мог не бояться избыточной топливной коррекции, но тем не менее, судя по их значениям (примерно 7-8 %), оставались резервы. И они были успешно реализованы после промывки форсунок. Взгляните на рис. 7 и убедитесь в этом сами. Параметры системы говорят сами за себя и достаточно красноречиво. Следующий герой нашого повествования – Nissan Pathfinder 1997 года. Симптомы: “вялость при разгоне” (“тупит”) в диапазоне скорости вращения двигателя 1000-3000 rpm. Индикатор “СЕ” на заведенням двигателе не загорается. На рисунке слева данные на холостом ходу. Поскольку любая диагностика после “опроса клиента” должна начинаться с внешнего осмотра и обязательного считывания кодов неисправности (опроса памяти кодов неисправности), то это и было проделано. В памяти БУ были записаны следующие коды: 1F=0115=P0171 и 2A=0210. Естественно и как всегда, китайский чмо-сканер отреагировал на эти стандартные коды неисправности обычным для него сообщением “code undefined”. Что неудивительно для продукции страны, столь нещадно относящейся к эксплуатации детского труда и являющейся не только лидером нарушений авторских прав, но лидером производства низкокачественной продукции, в том числе, и автомобилей и сканеров для их диагностики.

 

Но вернемся к собственно диагностике. Как вы могли догадаться, причиной описанного состояния автомобиля был “расходомер”, но этот случай характерен тем, что выходное напряжение датчика при ХХ прогрітого двигателя не имело особах (значительных) отличий от полностью исправного. Но что насторожило сразу – это “отклик” кислородного датчика на резкое нажатие педали газа. Обратите внимание на графики некоторых параметров. Как известно, при нажатии на педаль газа (открывании дроссельной заслонки) и срабатывании датчика ХХ, происходит кратковременная подача топлива и ощутимое обогащение смеси, что необходимо для обеспечения должного ускорения автомобіля (увеличения скорости вращения двигателя). Но в данном случае выходное напряжение датчика кислорода увеличивалось только кратковременно. Топливно-воздушная смесь практически на всем участке увеличения оборотов оставалась бедной. И только после отпускания педали немного обогащалась. Иными словами, двигатель недополучал топлива, что и объясняло его “вялость”. После ремонта (на фото результат обычной очистки чувствительного элемента “расходомера”) этот Nissan ожил и, несмотря на возраст и размеры, оказался весьма интересным “экземпляром”. Некоторый интерес представляет история старенького Toyota Harrier MCU10 1999MY (1MZ-FE) с весьма вялой динамикой, повышенным расходом топлива, характерным “ударом” при переключении со второй на третью передачу* (после ремонта коробки!) и НЕ горящим при заведенном двигателе индикаторе “Check Engine”. Для “изысканий” использовался Toyota/Lexus Intelligent Tester II, хотя это можно было сделать и более дешевыми сканерами. На экран выведены только данные, контекстные к проявлению неисправности. Выводить и тем более якобы “анализировать” все доступные (более сотни) параметры –суть сознательное “пускание пыли” в глаза клиентов или признак непонимания смысла выводимых данных. При ХХ прогретого двигателя ничего особенно угрожающего не обнаружено. Но величина коррекции LFT#2 (9.34%) несколько насторожила. При 1071rpm -LFT#2 уже 12.46%, но терпеть можно. При этой скорости вращения двигателя LFT#2 становится неприлично большим! Все, предел, “разрешенный” OBDII (+/- 20% LFT) превышен! На автомобиле с системой OBDII уже давно был бы включен индикатор “Check Engine” с кодами P0171, P0174 и др. Лампа должна “загореться”, но до введения в действие стандартов JOBD еще целых три года (вплоть до октября 2002 г.). Поэтому индикатор MIL так и не включается. При скорости вращения 2200 об/мин слов уже нет – одни “выражения”. Топливные коррекции LFT#1=26.52% и LFT#2=25.74% (фото). Иными словами, блоку управления для того, чтобы поддерживать стехиометрический состав смеси, необходимо обогащать смесь (увеличивать долговременную топливную коррекцию) более чем на 20 процентов! Причина происходящего была в том, что неисправный расходомер неправильно информирует БУ о количестве воздуха, поступающего в цилиндры. То есть “вводит в заблуждение”, и из-за этого компьютер уменьшает время открывания форсунок (т.е. количество топлива), и в результате смесь обеднена. С другой стороны, БУ определяет это обеднение (в данном случае с помощью датчиков состава смеси – Air/Fuel Ratio Sensor) и корректирует состав смеси в сторону обогащения (для приведения ее в норму). Кое-как это ему удается, но ценой избыточной топливной коррекции. Наверняка, все уже догадались, что причиной происходящего была загрязненность чувствительного элемента MAF датчика. После его очистки: LFT#1=-7.07% и LFT#2=-3.94% на холостом ходу и L F T # 1 = 5 . 4 3 % , LFT#2=8.05% при 1185 об/мин. И этот “хорек” начал “рвать из-под себя асфальт”, что естественно для этих авто с двигателем 1MZ-FE! Даже без VVT-i. На следующий день (после контрольной поездки) показатели стали еще лучше. Вот еще одна аналогичная история другого 1MZ-FE. С VVT-i, хотя сути это не меняет. На этот раз “изыскания” проделаны сканером на основе наладонника CJ-II. Как всегда, негаснущий индикатор неисправности, рыхлость работы двигателя при ХХ, потеря мощности, вялость и дерганье при ускорении, повышенный расход топлива. Сразу же “напрягли” критически малые для двигателя такого объема данные датчика MAF (2.12 г/сек-слишком маленький поток воздуха). При этом для обеспечения стехиометри ческого состава воздуха, БУ вынужден увеличивать долговременную топливную коррекцию (LFT).

Пример.

В отличие от китайской “поделки”, даже этот обычный (Generic) сканер “понимает” AFR Sensors. После очередной очистки очередного датчика автомобиль снова полностью исправен и готов к дальнейшей эксплуатации!

Процедура очистки чувствительного элемента сколь эффективна – столь и проста. Ее суть заключается в том, что с помощью баллончика практически любого карбоклинера необходимо “промыть” чувствительный элемент датчика, как это показано на фото. При этом не рекомендуется использовать “механические” способы. Одно неосторожное движение даже колонковой кисточкой может быть причиной поломки датчика. Рекомендуется заранее снять уплотняющее резиновое кольцо, так как при попадании на него растворителя оно немного разбухает, а это может помещать правильной его установке. Не рекомендуется использовать “для просушки” сжатый воздух. При этом замечу, что описанная процедура не есть панацея. Например, на этих графиках приведены параметры “расходомеров” Lexus RX300 1999 MY, проверенные техником Mr. William Mays из Virginia. После считывания кода неисправности P0171, он обнаружил, что параметры топливного баланса обеих половинок двигателя (LFT B1/B2) болем 32%. William не поленился проверить и сравнить выходное напряжение датчика (U1 – at Idle, U2 – max) при резком нажатии на педаль газа до и после очистки, а также и нового. Из приведенных зависимостей заметно, что после очистки его параметры улучшились, но все еще отличались от характеристики нового датчика. Это особенно заметно по отношению напряжения при ХХ к максимальному выходному напряжению датчика.

Жаль, что не определялись параметры коррекции топливного баланса в этом режиме для разных датчиков.

Но зато точно известно, что после замены датчика машина снова ожила и LT Trim B1 = -0.8-0.0 %, и LT Trim B2 = -0.8-1.5 %. Таким образом, становится понятным, что иногда датчик, “взятый с раб очей машины”, может не быть критерием для диагноза “родного”.

Другие причины

Коды неисправности, связанные с избыточной топливной коррекцией, могут быть вызваны и другими причинами. Поэтому не следует уповать на самодостаточность очистки расходомера. Например, Toyota Matrix 4WD 2005MY с пробегом 1926 miles, на которой с завидным постоянством считывались коды пропусков вспышки (misfire) DTC P0300, P0304, P0303 и ожидаемые коды P0301, P0302,P0171. Неоднократные замены свечей и “сброс памяти” диагностиками естественно давали только кратковременный результат, так как на каное-то время устранялось следствие (негаснущий индикатор), а не причина неисправности. А пробелы в достоверности диагностики списывались на якобы плохое качество установленных в очередной раз свечей. Сразу же укажу, что первая же проверка первого же параметра (AFM=1.21 gm/s) показала, что причиной STFT B1S1=19.5%, LTFT B1=18.7% с тенденцией к увеличению до 23% является аномально низкое значение количества воздуха, поступающего в цилиндры. Т.е., с одной стороны, если судить по расходомеру (параметр AFM), в двигатель поступает мало воздуха. Но с другой стороны, БУ “из последних сил” стремится увеличить количество топлива. Причина оказалась достаточно тривиальной: “залипание” клапана системы вентиляции картерних газов (PCV). Подсос “воздуха” и масляных паров непосредственно во впускной коллектор, минуя исправный расходомер, невозможность полноценного поджигания смеси были причинами соответствующих кодов пропусков воспламенения (P030#).

Примечание.

Штуцер этой системы находится в районе 4-го цилиндра. Поэтому хронологически первым появлялся код неисправности P0304, затем добавлялся P0303 и т.д. После ремонта (очистки) клапана и контрольной поездки (примерно 100 км) параметры системы заметно улучшились (AFM=1.83 gm/s, STFT B1S1=#0.7%, STB1=0.7%,LTFT B1=0.35%), что неудивительно, учитывая незначительный пробег этого “американского гостя”. В сети встречалось описание (mek ) ремонта при коде P0172 на Mitsubishi причиной которого был не исправный датчик положения дроссельной заслонки (TPS). Для значительной части инжекторных систем этого производителя именно этот датчик определяет количество топлива, подаваемого в цилиндры. Поскольку практически сразу после нажатия на педаль газа выходное напряжение TPS резко увеличивалось до значения максимального нажатия, то БУ справно увеличивал время открывания форсунок. Но, в тоже время, по напряжению кислородного датчика он получал информацию об избыточном обогащении топливно-воздушной смеси. Результатом такой противоречивой ситуации был соответствующий код. Замена неисправного датчика (обрыв резистивной дорожки) полностью устранила проблему. Проверка “рациональности” данных TPS не заложена в алгоритмы ПО этого авто. В заключении не могу не описать вопиющий случай безответственности некоторых исполнителей. Lexus RX 00 2000MY. Владелец, по совету спецов “дружественного” ему сервиса, обратился с просьбой “только считать коды ошибки”, дескать, у него “есть, где диагностировать/ремонтировать, только у них нет сканера”. Вуаля (voil?), как говорять французы. Считаны коды неисправности нагревателей обоих кислородных датчиков и код избыточной коррекции состава топливной смеси. Не дослушав рекомендаций о необходимости дальнейших проверок, ободренный клиент убыл восвояси. Тут, как говорится, дело хозяйское, и насильно мил не будешь. И можете представить его удивление, когда при следующем посещении с просьбой: “Вы только сбросьте коды, так как по совету моих мастеров я поменял оба датчика!” Оказалось, что в памяти БУ записаны те же коды неисправности тех же нагревателей! И с завидной настойчивостью они появлялись практически сразу после их стирания. Немая сцена в стиле “приплыли тапочки к дивану!” Но делать нечего, и он согласился на дальнейшую проверку. На первом же ее шаге было установлено, что на нагреватели не подается напряжение питания (+12В). А вот следующая проверка ну буквально “добила” бедолагу. Оказалось, что чия-то недобрая рука вытащила (!) предох ранитель “A/F Heater” (25A), через который, как вы уже догадались, подавалось напряжение на подогреватели обоих датчиков. Для справки: предохранитель стоит примерно 0.5 гривны. Ставить обратно исправные “родные” датчики владелец уже не захотел.

Сервисные бюллетени

Для полноты рассмотрения этой темы должен упомянуть о том, что иногда к неисправности датчиков “прикладывают руку” сами производители. Например, опубликовано несколько сервисных бюллетеней Nissan и Subaru (TSB), в которых признается, что единственным способом устранения неисправности расходомера, в том числе таких автомобилей, как Maxima (A33), I35 (CA33),Altima (L31), Sentra (B15) с двигателями QG18, QR25, VQ35, является гарантийная замена “родного” датчика на модифицированный MAF и с другим OEM Part. No. Совсем неожиданно содержание сервисного бюллетеня для Toyota Tacoma 2006 г.в. с двигателем 2TRFE, в котором при считывании кода неисправности DTC P0102 “Mass Air Flow Circuit Low Input” всего лиш необходимо заменить несколько контактов разъема этого датчика.

Встречаются ситуации, при которых единственным способом устранения проблемы автомобиля является перепрограммирование соответствующего БУ.

Р.S. Но все TSB бессильны, если топливный насос автомобиля в таком состоянии. Чем заправляли этот ACU30 – неизвестно, но на этом фото причина DTC P0171 (LFT>24%) и «заведения с 5-8 раза»

Владимир ЛЕЩЕНКО, полная версия см. журнал «Автомастер» ноябрь 2011 г.

http://a-master.com.ua/archives/1772