А кто будет возражать – отключим газ!

 

Меня как работающего со счастливыми обладателями самодвижущихся повозок с профессиональной точки зрения всегда интересовало применение газа в двигателе внутреннего сгорания. Но, каюсь, все предложения начать устанавливать газ до сего момента отвергал решительно и безоговорочно.

Эти исторические слова управдома из фильма Гайдая “Бриллиантовая рука” совершенно не потеряли актуальности. И если сейчас вдруг их громко сказать с соответствующей трибуны, то нервный шок для жителей постсоветского пространства, в независимости от того, нет у них авто или есть, обеспечен.

Причина такого поведения была одна. Все многочисленные плюсы применения пропана или метана в ДВС перечеркивал один огромный минус.

Вспомним вкратце плюсы:

  1. Экономия. Антидетонационная стойкость.

Октановое число нефтяного газа 103-105, что практически исключает детонацию деталей двигателя.

  1. Отсутствие катализаторов разрушения металлов.

Газ не содержит вредных примесей (свинец, сера), которые на химическом уровне разрушают детали камеры сгорания, каталитический нейтрализатор и лямбда_зонд.

  1. Диффузия.

Газ легко смешивается с воздухом и равномерней наполняет цилиндры однородной смесью, поэтому двигатель работает ровнее и тише. Газовая смесь сгорает почти полностью, поэтому не образуется нагар на поршнях, клапанах и свечах зажигания.

  1. Стабильность агрегатного состояния.

Газ поступает в двигатель в паровой фазе, поэтому не смывает масляную пленку со стенок цилиндров и не разбавляет масло в картере.

  1. Экологичность.

Содержание вредных веществ в выхлопе снижается в несколько раз. В сумме все эти факторы дают тройную (и более) экономию средств на топливе, продлевают срок службы двигателя на 30-40%, масла и свечей в два раза, и, как следствие, значительно снижают не только эксплуатационные, но и ремонтные затраты. К тому же газ не более опасен, чем бензин, и практически безвреден для окружающей среды.

Но всю эту чудную бочку меда портила одна ложка дегтя. Это отсутствие корректной системы управления подачей этого топлива в ДВС. Когда ко мне приезжали современные автомобили оснащенные системой управления норм ЕВРО2 или ЕВРО3, на которые бесшабашные газификаторы цепляли газовый карбюратор, хотелось густо за них покраснеть. Бензиновые инжекторные системы капризничали, пытались отрегулировать смесь адаптациями, но “стойкие оловянные” газовые карбюраторы, как инквизиторы прошлого, твердо стояли на пути прогресса.

Хорошего из этого естественно ничего не получалось.

Ситуация кардинально изменилась с появлением 4-го поколения газовых систем.

Ознакомившись с работой системы, я перековался из ярых противников установки ГБО на авто в его убежденные сторонники. На страницах журнала уже многократно описывались принцип работы и комплектация систем ГБО 4-го поколения. Поэтому не буду останавливаться на деталях, а сразу приведу пример установки на автомобиле.

Подопытным кроликом выступил BMW 740i il 210 kw двигатель 40 8 S1 Motronic M3.3. Система ГБО- AG

ZENIT, форсунки VALTEK редуктор Р-250.

1.Монтаж

Топливный баллон на 60л устанавливаем вместо запасного колеса Фото1, при этом сама “запаска” перемещается в багажник. Собственно на этом неудобства газификации для клиента заканчиваются. Основное оборудование надо разместить под капотом. Это не просто, так как подкапотное пространство БМВ 740 довольно полно освоено баварцами.

Газовый редуктор просится на арку левой стойки, там его и размещаем Фото2. Газовый блок управления логично разместить в отсеке для его собратьев – штатных блоков управления Фото3. А вот с форсунками помучались. Рекомендации изготовителя регламентируют длину трубок от форсунок до врезок во впускной коллектор не более 25 сантиметров, причем длина трубок должна быть одинакова. После долгих поисков расположили блоки форсунок по 4 форсунки лежа встречно друг напротив друга. При этом форсунки, работающие на 1-4 цилиндры, размещались возле 5_8 цилиндров и, соответственно, наоборот форсунки, работающие на 5-8 цилиндры возле 1-4 цилиндров Фото 4.

GAZ_02_08 GAZ_02_08_1

Дюзы форсунок, исходя из мощности ДВС, рассверливаем на 2,4 мм.

Поскольку блок управления газом мы поставили буквально рядом со штатным бензиновым мотроником

логично все подключения сделать в самом разъеме бензинового ЭБУ Фото 5.

Открыв крышку разъема ЭБУ, выпускаем на свободу целый ворох проводов. Чтобы разобраться с этим пучком, открываем программу …

 

Сергей Ворсин, полная версия см. Журнал «Автомастер» №2, 2008. Включает себя фото, вопросы монтажа, настройки и отладки

http://a-master.com.ua/archives/1432

Leave a Reply

Your email address will not be published.